Более года длилась череда скандалов и судебных разбирательств между крупнейшей украинской авиакомпанией МАУ и новичком — турецкой AtlasJet. Это первый случай в истории украинских авиаперевозок, когда полем для выяснения отношений стали не только высокие кабинеты чиновников и залы суда, но и социальные сети. И трудно сказать, что оказалось важнее для исхода борьбы — заручиться поддержкой общественности в Facebook или получить нужное решение в суде.

Пока что перевес на стороне AtlasJet. Авиаперевозчик получил почти все направления, которые хотел, и в скором времени обещает начать регулярные полеты.

Авиаэксперт Сергей Кадученко на примере конфликта МАУ — AtlasJet демонстрирует, как изменилось общество за 1,5 года после Майдана и почему МАУ проиграет, если продолжит бороться за место под солнцем старыми методами.

Наша страна постоянно изменяется. Меняются законы и правила игры, действующие лица во власти и в бизнесе, но самое главное — меняются отдельные люди и общество в целом. Изменяются идеалы, мотивация и методы достижения целей. Те, кто способны реагировать на изменения, будут успешны. Те, кто не способны, сойдут с дистанции. В полной мере все сказанное относится и к гражданской авиации.

Этап 1. Авиалинии Украины

В 1991 году распался Советский Союз, и Украина унаследовала от него свою часть Аэрофлота. В последующие 10-12 лет шел процесс дробления и растаскивания советского авиационного наследства. От единого авиационного организма оторвались служба аэронавигации и аэропорты. От госкомпании Авиалинии Украины отпочковались региональные авиакомпании, которые стремились зарабатывать деньги самостоятельно, при этом летая под кодами "мамы" и списывая свои расходы на нее же. За счет ресурсов и при участии Авиалиний Украины появились на свет два перевозчика, которым на долгие годы было суждено определять облик украинской авиации: МАУ и АэроСвит. Некоторые процессы 1991-2004 годов были оправданы реалиями рынка и соответствовали мировым индустриальным практикам, а некоторые до сих пор вызывают массу нехороших вопросов. Первый этап закончился в 2004 году банкротством Авиалиний Украины.

Лоукост-фактор

Ситуация в мировой авиаиндустрии менялась. Ужесточались экологические нормы и требования к безопасности полетов, росли цены на топливо и уровень террористической угрозы, что вызывало неуклонное снижение доходности авиакомпаний. Параллельно с этим в развитых странах сложился устойчивый массовый спрос на перелеты по низким ценам. Ответом индустрии на эти вызовы стало укрупнение бизнеса и развитие лоукост-компаний. Классические авиакомпании объединялись в альянсы, стремились заиметь собственные хендлинговые, лизинговые и дистрибьюторские компании. Лоукосты привлекали к сотрудничеству туристическую индустрию и местные власти регионов полетов, дотировавшие низкобюджетные перевозки. При этом основным направлением развития всех лидирующих перевозчиков — как классиков, так и лоукостов — стало создание замкнутых бизнес-систем, позволяющих удешевить себестоимость перевозок, предложить пассажиру более выгодную цену на билет и выжить в жестко конкурентной среде.

Этап 2. Консолидация

В соответствии с мировыми трендами в Украине начался второй этап изменения национальной авиаиндустрии — консолидация наиболее ликвидных активов и выход на рынок первых лоукостов. Люди непосвященные, глядя на немалую по сравнению с поездом цену авиабилета, считают авиацию сверхприбыльным бизнесом, но на самом деле это неверно: пассажиры не учитывают уровень затрат авиаперевозчиков.

В мировой практике рентабельность авиакомпании считается хорошей, если по году она достигает 1-2,5%. Такая рентабельность сильно проигрывает отдаче от аптеки, АЗС, продуктового магазина или торговой точки на вещевом рынке. Кроме этого, существует масса политических и экономических рисков, которые в любой момент могут обрушить спрос на авиаперевозки. В условиях войны или политической нестабильности люди запросто отказываются от авиаперелетов, но не от хлеба, бензина или аспирина.

Бизнес для богатых

Однако у авиации есть очень привлекательная сторона для инвесторов — огромные обороты. Большой кэш-флоу может быть интересен по различным причинам, но даже если иметь целью просто доход, то 1,5% с миллиардного годового оборота европейской авиакомпании-середняка — это уже $15 млн! По сравнению с этим даже 30-50% рентабельности малого бизнеса — просто копейки.

Но чтобы выйти на такие обороты, нужно вложить действительно большие деньги в авиапарк, персонал, коммерцию и т.д., нужно соответствовать массе законодательных требований, а главное, нужно построить замкнутую систему. Поэтому современная авиация — это бизнес очень богатых людей, причем бизнес, постоянно подверженный массе рисков.

Можно ли в Украине построить авиабизнес без огромных вложений? Можно, но рыночная ниша такой авиакомпании будет ограничена несколькими направлениями, где есть спрос на р2р-перевозки (рoint to point, прямые перевозки, без трансферных пассажиров). Но на построение сильной маршрутной сети такой авиакомпании просто не хватит ресурсов. А без сети, без привлечения трансферных пассажиров, ни одна украинская авиакомпания не сможет конкурировать с иностранными монстрами, имеющими поддержку своих правительств — Турецкими авиалиниями, Люфтганзой или Аэрофлотом. Соответственно, она либо обанкротится, либо уйдет работать в страны "третьего мира".

Те люди, которые твердят о "монополии" МАУ на авиаперевозки, а до того рассказывали о "монополии" АэроСвита, мягко говоря, умалчивают о наличии иностранных авиакомпаний-конкурентов почти на всех маршрутах, оперируемых украинскими перевозчиками, о наличии огромного выбора стыковочных авиамаршрутов через крупнейшие хабы Европы, а также развитой системе автобусных и железнодорожных перевозок.

Настоящая монополия — это когда у пассажира есть только один выбор: или пару часов за дикие деньги лететь с одной-единственной авиакомпанией, или две недели ехать на оленях, потому что ни других авиаперевозчиков, ни даже дорог в этой местности нет.

"Приват"-эксперимент

В наших реалиях нашелся только один крупный игрок, заинтересованный инвестировать значительные средства в рисковый и затратный авиабизнес, — группа Приват. В этом главное отличие авиации от других отраслей украинской экономики, где всегда представлены несколько крупных игроков. Видимо, заниматься газом, металлургией, энергетикой или продуктами питания более прибыльно и менее рискованно, чем непредсказуемым авиабизнесом.

Но эксперимент Привата с Украинской авиационной группой (УАГ) — первым отечественным авиаальянсом, объединившим АэроСвит, Донбассаэро и Днеправиа, — закончился провалом. Есть разные версии причин этой неудачи, но результат очевиден: АэроСвит и Донбассаэро мертвы, а Днеправиа вышла из ситуации со значительными потерями. Особо позорный результат Привата и украинских властей — долги АэроСвита перед пассажирами, которые сплошь и рядом были вынуждены из собственных средств покрывать агентства, оформившие билеты этого перевозчика, и долги авиакомпании перед собственными работниками.

После краха УАГ ее наиболее рентабельные маршруты, ликвидный флот и часть персонала достались МАУ, которые без своего основного внутреннего конкурента быстро нарастили маршрутную сеть и оборот. Так закончился второй этап в жизни украинской авиации.

Что было общего в эти годы?

1. Рост благосостояния и подвижности украинцев и в результате рост рынка авиаперевозок. Места под Солнцем хватало всем, что подтверждается ростом количества рейсов исторических перевозчиков, приходом в Украину лоукостов, ориентированных на массовый рынок, — Wizzair, Air Arabia, Fly Dubai, и даже началом полетов в Киев такого крупного классического авиаперевозчика, как Emirates.

2. Непубличность принятия решений в вопросах регулирования авиаотрасли. Конфликты, корпоративные войны и лоббизм у нас были всегда, но вопросы решались в основном кулуарно.

Этап 3. Битва за выживание

А далее случились Майдан и война, что привело к третьему этапу развития нашей авиации. В условиях резкого падения экономики, обнищания людей и военной угрозы рынок авиаперевозок обвалился. Из страны начали уходить иностранные перевозчики, а местные авиакомпании, которым уходить было некуда, вступили в схватку за сохранение жизненных ресурсов. Нынешний конфликт между AtlasJet и МАУ и связанные с ним действия властей — это битва за выживание на стремительно сжимающемся рынке.

Причем МАУ, как ни парадоксально, находятся тут в гораздо более угрожающей ситуации. Учитывая размеры компании и средства, вложенные в нее в мирный период, потенциальные потери МАУ могут быть гораздо выше, чем потери AtlasJet, которые пока что не вложили в Украину никаких серьезных инвестиций плюс имеют при этом финансовую подпитку с незатронутого кризисом турецкого рынка.

МАУ очень разумно и качественно отработали операционную сторону вопроса. Были оптимизированы флот и сеть маршрутов, задействована программа экономии и сокращен набор сервисов. Это позволило даже в нынешних условиях снизить валютные цены на перелет и предлагать по большинству направлений тарифы ниже, чем у конкурентов. А главное, это позволило компании пережить страшную зиму 2014-2015 годов и компенсировать свои потери сейчас, в высокий сезон.

Говори — или проиграешь

Но МАУ проспали и не отреагировали на другое колоссальное изменение — рост социальной активности граждан и их способности к самоорганизации. Кроме того, в обществе присутствуют колоссальные негативные настроения. Сейчас любой крик "Зрада!" сразу же подхватывает огромное количество людей, ждущих от кого-то немедленных изменений к лучшему и, желательно, за чужой счет.

МАУ проиграли Facebook, где сосредоточена львиная доля нынешних авиапассажиров, а это уже очень серьезно, потому что защищать свои интересы кулуарно, как это ранее делали абсолютно все в украинской авиации, далее не получится. Надо говорить с обществом и заново завоевывать поддержку людей.

А AtlasJet в плане коммуникаций с рынком показали настоящий мастер-класс. Дошло до смешного: AtlasJet — компания, оперирующая флотом, чей средний возраст существенно превышает возраст флота МАУ, и выполнившая за год один оборотный рейс с ценой билета почти в два раза выше, чем у МАУ, — воспринимается украинским Facebook и СМИ как лоукост с низкими ценами и новым флотом и отличная альтернатива МАУ.

Для авиаторов такая ситуация — нонсенс, но она очень наглядно характеризует настроения и ожидания в обществе. МАУ нужно говорить с людьми не только посредством стандартной рекламы и пресс-релизов. Надо показывать свое человеческое лицо и менять свой имидж, который во многом незаслуженно сложился у них за последний год — имидж упырей-монополистов.

Без поддержки и лояльности своих клиентов сейчас МАУ еще продержатся. Но на следующем, четвертом этапе — после присоединения Украины к "открытому небу", когда на наш рынок безлимитно зайдут крупные европейские игроки, без своих лояльных пассажиров выжить будет уже невозможно.

И если правильные выводы из происходящего сделаны не будут, то мы получим возможность наблюдать пятый, заключительный этап развития нашей гражданской авиации — украинское небо без украинских авиакомпаний.